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La Ciudad Rompecabezas y el Instrumento Solitario

Las ciudades están creciendo de un modo desarticulado y sin generar espacios urbanos de calidad para sus habitantes. El crecimiento actual de la ciudad se caracteriza por su pobreza en la calidad de sus espacios, expandiéndose como una copia limitada y repetitiva de algunos elementos urbanos (Greene y Soler, 2004). Por otro lado, la gestión de la ciudad está sometida a múltiples presiones de diversos intereses, agentes y espacios de poder que trascienden los ámbitos locales, dificultando las acciones de planeamiento. En muchas ocasiones el plan regulador queda como un instrumento aislado e ineficaz, por sí sólo, para conseguir una planificación integral de la ciudad.

Administramos un sistema que no planifica la ciudad, trata de solucionarla.

[…] la profesión de urbanista aparece destinada a zurcir y remendar parcelas de una realidad contradictoria en un juego de optar permanentemente por lo menos malo sin margen para creaciones estimulantes (Gutiérrez, 1983:663).

Por ejemplo, si hablamos de desplazamientos intraurbanos, no nos hemos detenido a pensar en cómo movernos por la ciudad, más bien solucionamos el problema del transporte. Lo que normalmente importa es que las personas se demoren lo menos posible entre las distintas funciones urbanas y que se pueda transportar a la mayor cantidad de gente con el menor gasto. Eso no es ciudad, es industria.

¿Nos estamos preguntando cómo queremos que sean nuestras ciudades? ¿O estaremos ocupados buscando soluciones a problemas parciales sin una noción de la totalidad?

La ciudad es así una sumatoria de partes inconexas, carente de una visión totalizadora. (Gutiérrez, 1983:663)

Nuestras ciudades aún tienden a responder a la noción de espacio construido con un centro-origen y una periferia-desarrollo. Pero respecto de este espacio de desarrollo, Rodríguez y Arriagada (2004) detectan enfoques limitados de construcción de ciudad sólo por medio de vivienda más vialidad, tendencia que se ha manifestado en, a lo menos, los últimos treinta años. En Chile, hasta la vivienda precaria[1], por no llamarla social, se produce en serie. La ocupación de terrenos y la formación de asentamientos espontáneos son más bien marginales. La ciudad se construye por paños discontinuos de uso residencial y que, posteriormente, cuando su tamaño o densidad lo ameritan (justificación en base a mercado), atraen la inversión privada para la construcción de centros de comercio. Estos equipamientos dan lugar a servicios siempre en un rol secundario. El Estado arrienda un local al privado (registro civil en el mall, correos en el supermercado). En este contexto, son pocos los ejemplos de nuevos espacios urbanos de calidad asociados a desarrollos inmobiliarios.

Escolano y Ortiz (2004) hablan de la ciudad actual como un “collage”, dada la agregación de piezas diferentes y deficientemente conectadas, lo que redunda en desarticulación física y tendencias de segregación.

El crecimiento urbano reciente, que se caracteriza por su discontinuidad con el tejido preexistente y por la implantación masiva y homogénea de tipologías de baja densidad, en viviendas unifamiliares o pareadas, junto a la presencia de condominios cerrados, ha propiciado el crecimiento de la segregación física y social al tiempo que ha deteriorado la eficiencia general del sistema. (Escolano y Ortiz, 2004)

Este modelo de desarrollo urbano, muy conveniente para la especulación con el  suelo, genera un crecimiento fragmentado de la ciudad, fomentando el uso del automóvil, con los impactos negativos asociados, y segregando a los más pobres, quienes viven los primeros años de ocupación de sus viviendas en lugares apartados o con mala accesibilidad, sin acceso a comercio ni servicios, por ejemplo Punta Mira, La Cantera o el sector norte de Las Compañías en la conurbación La Serena – Coquimbo.

La vialidad futura de estos paños a construir, definida en el plan regulador, también se construye por partes, generando situaciones espaciales absurdas, tales como avenidas doble vía sin salida, que en algunos casos pueden permanecer por más de una década.

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Avenida Las Torres en La Cantera.
© Autor.

Es un tema recurrente en el último tiempo hablar de crisis en el sistema vial en la conurbación de La Serena y Coquimbo. Los ministerios del ramo han tomado conciencia de una realidad patente y tenemos en marcha, en distintos niveles de avance, proyectos viales de escala intercomunal con un profundo sentido metropolitano[2]. Estas iniciativas dan prioridad al automóvil particular y tienen como fin principal el descongestionar el tránsito motorizado en las vías de la ciudad. Para que un proyecto de esta naturaleza obtenga financiamiento debe tener rentabilidad social, es decir, demostrar que la intensidad de uso presente y futuro justifica la inversión. Los tiempos que pasan entre la elaboración de los perfiles y su ejecución y funcionamiento es tan largo que, en muchos casos, se diseñan, aprueban y construyen proyectos viales para que se saturen nuevamente.

La ciudad va más rápido que la institucionalidad, y ésta no se ha adaptado a los cambios urbanos de las últimas décadas (Greene y Soler, 2004). En Chile, las ciudades y metrópolis no tienen un correlato con la estructura del Estado, no corresponden a un nivel de administración (Arenas, 2005). La unidad administrativa de comuna no responde necesariamente al de ciudad. Encontramos varios casos de ciudades con varias comunas: Santiago Metropolitano, Gran Valparaíso, Gran Concepción, Gran Temuco; y también, comunas con dos ciudades: Diego de Almagro y El Salvador, Batuco y Lampa, Paine y Hospital (INE, 2005). Los problemas urbanos requieren respuestas intersectoriales, pero es tal la fragmentación administrativa del espacio urbano, especialmente en las grandes urbes, que no existen instrumentos que respondan a una política global para la ciudad (Arenas, 2005).

Fijar límites urbanos con amplias zonas de crecimiento sin la aplicación de más instrumentos que la regulación del suelo, sumado a la priorización de la inversión en obras viales, son algunos de los factores que inciden en las tendencias actuales de crecimiento fragmentado de la ciudad.

Crecimiento_de_LaSerena


Crecimiento de La Serena sector sur.
© Google Earth.

¿Esto es culpa del plan regulador? Tendemos a responsabilizar al instrumento por no hacer algo que en realidad no tiene por qué hacer. Los planes de regulación tienen como función permitir o prohibir usos y modos de edificación en la ciudad. Pero la planificación del proceso de construcción de la ciudad, de cómo crece, escapa a sus competencias; no es el instrumento adecuado.

La zonificación y los planes de regulación del uso del suelo, que es lo que sabemos hacer, ya no dan cuenta de los procesos ni de su dinámica (Arenas, 2005).

Arenas propone cambiar desde el concepto de territorio-polígono a territorio-red, o por último pasar del uso permitido/prohibido al uso preferente. Los planes actuales definen límite urbano, usos de suelo y vialidad futura, con eso se echan encima un problema. Nos presenta la imagen de un área del territorio completamente urbanizada, con características determinadas para cada zona, y que, en teoría, funcionan más o menos armónicamente (es el objetivo del plan). La realidad demuestra que nunca resulta tal y como fue pensado y que el modo de crecimiento deriva en una serie de conflictos urbanos. Zunino e Hidalgo (2011) hablan de la planificación actual del uso del suelo como un medio discursivo y no efectivo para regular el desarrollo de las áreas urbanas. Lo que hacen los organismos involucrados (Municipios, Gobiernos Regionales o el MINVU) al generar planes reguladores es una apuesta múltiple en la que se acertará sólo una parte.

El plan regulador nos dice qué y dónde, pero no muestra, ni guía el proceso. No entrega pautas para el crecimiento urbano (Greene y Soler, 2004). Por tanto, sólo elaborar este instrumento no basta para decir que existe una verdadera planificación en nuestras ciudades. Sin embargo, mantenemos la predilección por el plan regulador y los planes maestros, con la zonificación como máxima expresión, dejando muy de lado el potencial de otros instrumentos tales como subsidios, impuestos, permisos de edificación o patentes comerciales (Arenas, 2005).

Desde otra perspectiva, Bresciani (2011) plantea la necesidad de reconectar la visión general y abstracta de la planificación con la construcción de la ciudad, y así recuperar la conexión entre arquitectura y diseño de la misma. Para esto propone establecer planes generales que se articulen con agendas de proyectos urbanos coherentes. En otras palabras, tomar conciencia de la ciudad no es sólo un soporte para el desarrollo de proyectos de arquitectura, sino que es arquitectura en sí misma. A esto aluden Zunino e Hidalgo (2011) al hablar de políticas urbanas:

Se necesita pues reinventar la política territorial —incluida la política de vivienda— y avan­zar hacia una política de suelo efectiva, que apunte no solamente a construir espacios de residencia […] sino avanzar en la construcción de lugares, que tenga un significado y sentimiento específico para sus habitantes (Zunino e Hidalgo, 2011:30).

Se trata, en conclusión, de que la planificación de las ciudades no puede depender exclusivamente de un instrumento de regulación del uso del suelo, sino que debiese considerar un conjunto de herramientas dinámicas que controlen, incentiven y orienten la construcción de la ciudad. Greene y Soler (2004) conciben una planificación dinámica, atenta a los cambios en el desarrollo de la ciudad y con profundas bases en el conocimiento de sus procesos.  Para esto, por otro lado, se requiere de profesionales con las competencias adecuadas y una visión integral de lo urbano.

No obstante, para transitar desde planes normativos a planes que fomenten el desarrollo de proyectos urbanos más sostenibles, coherentes y viables, no solo se requiere de instrumentos públicos que los estimulen; se demanda una mayor comprensión por parte de los arquitectos y diseñadores urbanos de las claves que hoy hacen viable y exitosa una intervención en la ciudad (Bresciani, 2011:17).

Esto supone un cambio en la manera que abordamos, desde la disciplina, la construcción de la ciudad. Ya no es el tiempo de acciones centralizadas y totalitarias que diseñaban y transformaban el espacio urbano como el Barón Haussmann, en el París del siglo XIX; o los grandes proyectos modernos, con Brasilia como su máxima expresión. Pero tampoco se trata de que la ciudad se construya sola a través de la acción del mercado, como planteaba la política urbana de los años 1980. Entendemos que en la ciudad confluyen múltiples actores, y es bueno que así sea. El arquitecto es uno más de ellos, pero posee las competencias para actuar como articulador de los intereses diversos que intervienen en el espacio urbano, permitiendo así, integrar variados instrumentos (normativos, económicos, legales) con el fin de construir mejores ciudades.

Referencias

ARENAS, Federico. Siete claves para discutir sobre la planificación urbana chilena. Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, 10 (592) 30 de junio de 2005. Disponible en<http://www.ub.es/geocrit/b3w-592.htm>

BRESCIANI, Luis. Ocho claves del proyecto urbano contemporáneo. En: GREENE, M., ROSAS, J. y VALENZUELA, L. Santiago-proyecto urbano. Santiago, Chile Ediciones ARQ, 2011. pp. 17-24.

ESCOLANO, Severino y ORTIZ, Jorge. Cambios de la configuración urbana y sintaxis del espacio en ciudades intermedias: el caso de La Serena (Chile). Estudios Geográficos, 65 (255):297-320. 2004.

GUTIÉRREZ, Ramón. Arquitectura y urbanismo en Iberoamérica, Ediciones Cátedra, 1983. 776p.

GREENE, Margarita; SOLER, Fernando. Santiago: De un proceso acelerado de crecimiento a uno de transformaciones. En: Santiago en la Globalización ¿una nueva ciudad?. Santiago de Chile: Ediciones SUR, 2004  Obtenido desde: http://www.sitiosur.cl/r.php?id=371.

INE. Ciudades, pueblos, aldeas y caseríos, Instituto Nacional de Estadísticas, Santiago, Chile, 2005. 300p.

RODRÍGUEZ, Jorge y ARRIAGADA, Camilo. Segregación Residencial en la Ciudad Latinoamericana. EURE, 29(89): 05-24. 2004

ZUNINO, Hugo e HIDALGO, Rodrigo. La producción multi-escalar de la periferia urbana de las áreas Metropolitanas de Valparaíso y Santiago, Chile. Elementos conceptuales y analíticos. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, (55):7-33. 2011

Alejandro Orellana McBride
Arquitecto Universidad de La Serena

[1]Alusión al concepto de precariópolis estatal que utilizan Hidalgo et al (2008) en Tipologías de expansión metropolitana en Santiago de Chile: precariópolis estatal y privatópolis inmobiliaria. En: Diez años de cambios en el Mundo, en la Geografía y en las Ciencias Sociales, 1999- 2008. Actas del X Coloquio Internacional de Geocrítica, Barcelona. Disponible en http://www.ub.es/geocrit/-xcol/434.htm

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