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EL AUTOMOVIL : Miscelanea de su Diseño y la Importancia Socio Cultural Implicada.

POR ALBERTO DENTICE B.
El automóvil tiene por antecesor natural al carro, en cualquiera de sus formas, y su relevancia de uso ha adquirido una difusión inusitada que da un giro a su asignación de importancia social.
Los carros livianos de mesopotámicos y egipcios se desplazan por explanadas rústicas que no admiten condiciones confortables de viaje. Alrededor de 2.000 A. C. se desarrolla la combinación de radios y llanta, que al alivianar la rueda permiten el apogeo de los carros hacia el 1.300 A. C. La estructura es un eje con dos ruedas, unido a la vara que engancha la caballería; la escueta carrocería es una plataforma que permite llevar a tres personas de pié, un escudo frontal que les protege hasta la cintura, y manillares para sujeción de los ocupantes y colgado de accesorios. Estos carros son de uso bélico y no prestan ningún otro servicio. En Roma, la biga (de dos caballos) se usa para el transporte de personajes, principalmente militares de alto rango, y se popularizan las carreras de cuadrigas (de cuatro caballos), mas el rol principal de los carros sigue siendo bélico y llega a simbolizar el triunfo de las campañas, manifiesto en el desfile encabezado por el general vencedor a bordo de una biga, junto a un esclavo que le susurra constantemente su condición humana, no obstante los tributos dignos de un dios que le prodiga el pueblo a su paso triunfal. El arcano N° 7 del tarot representa el triunfo simbolizado por el carro, sellando en la mentalidad occidental esta relación de prestigio, que tal vez hasta hoy perdure en la afinidad de nuestra cultura contemporánea con los automóviles.
La performance del carro antiguo tuvo diversas versiones y ajustes según su particularidad de uso. Es destacable su evolución respecto de la ubicación del eje y la distribución adecuada del peso entre este y las caballerías; los carros egipcios, livianos, presentan el eje atrás de la carlinga, los hititas lo desplazan al centro de esta en sus carros más pesados, equilibrando mejor la carga y aliviando el trabajo de los caballos. Consideraciones de este tipo seguirán haciéndose en la construcción de carros en toda su historia, y el automóvil no es una excepción pues su evolución ha dado pasos similares desde su aparición.
El viento permitió prescindir de la fuerza humana en los mares, y la máquina de vapor aparte de independizar a la industria de los cursos de agua que movían sus molinos, al ser montada sobre ruedas hizo prosperar el ferrocarril. Por su parte los carros han derivado en carrozas y carruajes, concentrando su significado de poder al transportar personajes de importancia social.
Los elementos básicos del automóvil están presentes a fines del S. XVIII; Una fuente motriz y el uso prestigiado del carruaje. Pero el primer ensayo de Cugnot es un pesado prototipo para transporte de cañones, no un coche de pasajeros y el automóvil, no obstante muchos intentos de hacerlo funcionar en base a una caldera, cede el impulso motriz del vapor a trenes y barcos, esperando al motor Otto (1876), de combustión interna, para nacer. Lo hace en 1886 con un prototipo desarrollado por Karl Benz. Debe decirse en justicia que, hubo automóviles de vapor, eléctricos e incluso “a cuerda”, en sus primeros tiempos de desarrollo, pero el bajo costo y fácil manipulación de la gasolina y luego el diesel (1897), les hicieron ganaran las preferencias, prefiriéndose este último sistema para equipar vehículos de trabajo.

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La evolución del diseño automotriz, en sus características técnicas, prestaciones y apariencia, ha cobrado gran importancia durante todo el S. XX y lo que va del corriente, marcando momentos con hincapié en distintos aspectos. Durante los primeros años el debate entre los distintos fabricantes, a la sazón pequeños talleres artesanales dirigidos por algún ingeniero mecánico o un artesano carrocero, consiste en hacer funcionar en las mejores condiciones su producto, en base a patentes propias o adquiridas. Los talleres en tal circunstancia, apostaban por su producto, que en la mayoría  de los casos era una parte especializada que compraba el resto de los componentes o hacía entrega parcial de ellos; vale decir que, un fabricante de los componentes mecánicos de un vehículo no necesariamente lo ofrecía terminado, aunque si, en perfecto funcionamiento. Así, el taller entregaba un chasís con el motor, el tren de rodaje y sus controles, con el cual el cliente acudía al carrocero para encargarle el habitáculo según sus necesidades y preferencias estilísticas.
Los carruajes tirados por caballos son precedente de tal modus operandi, que se remite a modelos de coches para usos y ocasiones diversas: coches de paseo, urbanos, de caza, para viajes, familiares, personales, para ser guiados por un cochero o por el propio usuario, en una gran multiplicidad de combinaciones. Los primeros automóviles toman del coche sus costumbres de generación, recogiendo su aspecto: Los primeros autos son virtualmente, coches de caballos sin caballos, y los pequeños motores del comienzo muchas veces se esconden bajo sus asientos secundarios.
A poco andar, sin embargo, el tamaño de carrocerías y componentes mecánicos comienza a crecer y el cuerpo motriz se sitúa en reemplazo del cuerpo equino, delante del habitáculo. Este volumen, antecedente al resto del cuerpo del vehículo, será la característica física más persistente en todo su desarrollo posterior, incluso cuando en algún modelo, se halle situada la unidad motriz en la parte posterior. La pervivencia de diseño del bloque antepuesto, le ha valido asociaciones sobre una proyección de virilidad reconocida en la potencia motora; esto constituye una estrategia publicitaria indirecta, que sumada al prestigio histórico del carro como vehículo de la victoria y el triunfo, pone al automóvil como el objeto más preciado por el hombre del S. XX, y arrastra con su influjo a buena parte de las mujeres de la segunda mitad del siglo.
En un comienzo el diseño del automóvil, por las características de la industria, es una suma de partes que quedan a la vista una por una en el producto terminado, destacándose partes principales y accesorios. Entre las primeras destacan el chasís, con sus ruedas, plataforma, y motor parcialmente cubierto, un sillón de dos plazas, con una de ellas enfrentando los controles y, ocasionalmente, otro sillón atrás. Accesorios son, otros elementos incorporados como faros, bocina, parabrisas, cubierta de lona, paragolpes, pisaderas, baúles portaequipaje, llantas de repuesto, e incluso el depósito de combustible, un objeto más sobre el bastidor.
La evolución del diseño automotriz, ha buscado reducir los costos de su producción y optimizar el rendimiento del coche en todos sus aspectos; en tal búsqueda se han desarrollado materiales cada vez más apropiados para las solicitaciones y se han adoptado sistemas de producción cada vez más eficientes. Estas variantes, sumadas a la competencia por conseguir las preferencias del mercado han ido modelando los automóviles. El factor de tendencias de moda de cada época, ha permeado en gran medida los diseños, sin embargo, su respuesta es cosmética en la mayoría de los casos; la industria automotriz ha competido económicamente, en base a conquistas de mercado y costos de producción, ofreciendo alternativas de calidad y prestaciones que convergen a la semejanza, por equivalencia de modelos de las diferentes marcas. De tal modo, el diseño cobra una dimensión importante estableciendo la diferenciación de un producto que tiende a la uniformidad, puesto que, su mayor atractivo está relacionado con la distinción positiva, consciente o inconsciente del usuario, por el prestigio histórico del carro.
El primero de carrocería cerrada fue un Benz de 1894 y luego un Renault de 1899. Los coches descubiertos requerían una indumentaria especial para enfrentar la intemperie, principalmente guantes, gorra, gafas e impermeable; y la conducción requería de un procedimiento complicado que comenzaba por darle marcha al motor con impulso inicial manual activado por una manivela; esto debido a que no contaban los primeros automóviles con un motor de arranque, ni aún suministro eléctrico. La chispa de la bujía era alimentada por una descarga de magneto, accionado por el impulso del motor. Así los primeros faros fueron simples candiles, lámparas de carburo u otros. El primer motor de partida eléctrico fue montado en un Cadillac de 1911 y  las baterías se popularizaron en los años 20, alimentando los accesorios eléctricos del automóvil, además de la chispa de las bujías.
La primera integración estilística de la carrocería con los componentes estructurales y mecánicos del automóvil es denominada torpedo (1908), un conjunto unitario que desde el radiador frontal presentaba una sola pieza integradora de conjunto motriz y habitáculo, todavía descubierto. Fuera del bloque quedan todavía el conjunto de las ruedas con sus tapabarros y pisaderas, además de accesorios menores, faros, bocinas, palancas de frenos, neumáticos de repuesto, parrillas y baúles, etc. El torpedo incluye necesariamente un parabrisas frontal y aparecen modelos parcial o totalmente cubiertos; después de la primera guerra mundial, surgen limousines totalmente cerradas.
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Ford en 1908, produce el modelo T, “automóvil universal” comúnmente llamado Teen Lizzie, el primer modelo producido en una línea, o “en serie”, acabado con su propia carrocería; hasta entonces la industria del automóvil producía chasís para carrozar externamente o modelos únicos por unidades no seriadas. En Francia, Panhard & Levassor construía sus carrocerías desde 1901. En la producción en serie tiene gran importancia el desarrollo del estampado en metal, que sigue siendo básico para la producción de automóviles. En 1906, habían 86 empresas carroceras en Estados Unidos, que tras cuarenta años de competencia de industrialización perduran cuatro; Fisher, que elabora los vehículos de la G M, Briggs, Wilson & Hay y Murray, que trabajan para el resto de las compañías automotrices norteamericanas. En Europa la Pres-sed Steel Company (Gran Bretaña) trabaja para  Morris desde 1926 y otras marcas a partir de 1930. Hacia 1925, Citroen produce el Tout Acier B 12, de carrocería de chapa fijada solidariamente al bastidor, un ensayo más del monocasco. En la carrera del estampado de metal en serie, obliga a matrices costosas y poco versátiles a corto plazo, condicionando el diseño de los vehículos a la necesidad de la industria, antes que a factores estéticos o de moda. Se puede decir que la industria comienza a imprimir un nuevo sello en el aspecto de sus productos, en este caso automóviles. La importancia socio económica, las connotaciones sicológicas e incluso los cambios antropológicos que el artefacto va suscitando, hace que todo el diseño de objetos vaya tomando su influjo, aparte de plegarse también a las producciones seriadas. Es el caso de mediados de los años 30, ocasión de ponderar la velocidad de los tiempos, inspirando líneas aerodinámicas no solo en los vehículos, sino en todo el diseño de mobiliario y aún arquitectónico integrándose la tendencia a la inspiración matriz del art decó. La soberbia elegancia de las carrocerías torpedo hechas a pedido de los años 20, vira a la agresiva modernidad de la técnica y la ilusión de una velocidad marcada en las líneas aerodinámicas; salvo excepciones los viejos chasis motorizados se visten con los nuevos estampados de chapa multiforme. Hubo notables ejemplos de diseño aerodinámico, algunos seriamente estudiados y otros, bellamente expresados tan solo. En USA destacan los modelos Air Flow de las marcas Chrysler y De Soto, y el Lincoln Zephir. En Europa los ejemplos de aerodinámica son extensos y destacan los grandes deportivos de la casa francesa Delahaye y variadas versiones de los italianos Bugatti, algunos de los cuales presentaban, para menor resistencia aerodinámica, sus cuatro ruedas cubiertas lateralmente, por lo cual, las direccionales debían girar junto con el tapabarros. Al concierto de la aerodinámica acudieron coches de variada procedencia, en Suecia hubo una versión del Volvo aparte del Saab, especialista nacional en el tema; Toyota también tuvo su versión sreamline, y en Checoslovaquia el Tatra DE 1938 ostentaba un potente motor trasero, cuyo uso se prohibió a los oficiales alemanes, por numerosos accidentes de velocidad. El Tatra T77 de 1934 fue el primer coche aerodinámico de serie. y la marca es la tercera en antigüedad, solo precedida por Benz y Peugeot. El Volkswagen (auto del pueblo) propiciado por Hitler, de bajo costo, diseño aerodinámico y producción industrializada, lleva la unidad motriz en su parte posterior, y su prolongado desarrollo estilístico, de cambios menores, tiene su mayor alteración entre 1934 y 1938.
cuatro tres Captura de pantalla 2014-03-23 a la(s) 22.22.41 Captura de pantalla 2014-03-23 a la(s) 22.23.02 Captura de pantalla 2014-03-23 a la(s) 22.23.18Captura de pantalla 2014-03-23 a la(s) 22.26.54
Por la misma época los coches británicos, en su propio estilo de diseño, cubren tres grandes áreas: de representación y elegancia máxima, deportivos livianos para competencias, y la incipiente producción de pequeños coches urbanos de bajo precio. En su categoría destacan, Rolls Royce, Aston Martin y Austin, entre una gran variedad de marcas.
Los bastidores integrados a la carrocería son un desarrollo que tuvo varias apariciones previas antes de ser lo normal de vehículos livianos, salvo camionetas y todo terrenos que aún conservan largueros bajo su cabina. Uno de los primeros intentos de carrocería autoportante es el Lancia Lambda de 1922; En 1936 Lancia desarrolla el Aprilia, una combinación de carrocería monocasco con características aerodinámicas inspiradas en el ala de un avión de la época; un particularidad de su habitáculo es carecer de pilar central ente sus puertas laterales liberando el acceso a lo ancho de su hojas.
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La fábrica alemana DKW fue la primera en Europa en presentar tracción motriz delantera en 1931 con sus modelos F1 a F8. solo precedida por el  Cord de 1929, un coche de gran lujo que tuvo que esperar que se disiparan los aires de la depresión para reaparecer con un diseño revolucionario en 1936.  Se suele decir que el Austin Mini de 1959 fue el primero en poseer un motor transversal, sin embargo la furgoneta DKW F89 L de 1949, se le adelantó en una década. Ambos modelos de distinta prestación, ofrecen gran capacidad interior con mínimas dimensiones exteriores(3.05m. de largo, 1.41m. de ancho y 1.35m. de alto). EL Austin Mini, favorito de la juventud en los 60, 70, se fabricó en Chile desde 1964 y la particularidad del producto nacional fue que su carrocería no era una chapa de acero estampada como la original, sino de fibra de vidrio, como modo alternativo de resolver la condición legislativa que obligaba a que un porcentaje del vehículo fuera de producción nacional. El Citroën Traction Avant de 1934 definió el uso confiable de la tracción delantera, antes que apareciera la junta homocinética que consolidó el sistema. Tucker intentó revolucionar la industria automotriz norteamericana de la post guerra, proponiendo un vehículo de motor trasero enfriado por aire, que contemplaba aspectos de seguridad no atendidos hasta entonces; su fracaso económico fue contraparte del éxito de Studebaker, que lanza en 1946 un revolucionario diseño, reminiscente del fuselaje de un avión, marcando la pauta estilística de sus competidores.
En Norteamérica la tracción delantera se ensayó con éxito en los años 30, pero a diferencia del DKW todas sus versiones fueron de lujo y diseños exclusivos; entre los más destacados está el Cord del 36, 37, que luce por primera vez un radiador cubierto por una trama estilizada y parte del capot en la parte superior; el aspecto frontal del vehículo está dramatizado por una protuberancia anterior que esconde la caja de velocidades, situada delante del motor sobre el eje de las ruedas motrices, y aún más, los faros delanteros son retráctiles y, el escape de su motor V8, emerge por cada costado con flexibles de acero cromado. El resultado estético es llamativo por la sencillez de sus líneas y la relativa desnudez de elementos adicionales, además de su mecánica audaz y destacadas prestaciones, tales como su caja de cuatro velocidades accionada por un preselector eléctrico. El mando en el tren anterior se abandona en USA hasta la aparición del Oldsmobile Toronado en 1968 (reinterpretación del Cord), al cual siguen unos pocos en competencia.
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La producción de automóviles interrumpida en la segunda guerra mundial, canaliza los esfuerzos industriales a la producción de  material bélico. Se necesita un auto especifico por el cual se llama a concurso; La prestigiada Willys, con importante segmento de ventas en los 20s y 30s, gana al ofrecer el Jeep, origen de un nuevo tipo de vehículo cuya profusión y variantes, son antecedente de nuestros actuales 4×4. Sus réplicas europeas cuentan la versión alemana montada sobre una plataforma VW y un modelo Fiat en Italia, los franceses no alcanzan a reaccionar por la pronta ocupación, los ingleses se surten de material de guerra estadounidense, y Rusia no promueve la industria de rodado liviano. No obstante en Francia se esconden, durante todo el conflicto, las especificaciones del Citroën 2 C. V. (“citroneta”, en Chile), para comercializarla profusamente en la post guerra. Entre sus versiones figuran, la Mehari, la furgoneta utilitaria, y la “camioneta de doble cabina” versión fabricada únicamente en Chile, a propósito de una legislación favorable para vehículos de trabajo, asimilados a su posibilidad de carga, condición que evidentemente no cumplía por el reducido espacio del compartimento en cuestión, el cual pronto evolucionó a maletero de un sedán, resultando una versión excepcional del modelo; ah! y la versión chilena del Mehari, el Yagán. Los rusos por su parte, sin prejuicio de no pagar derechos, copian poco antes, y después de la guerra, modelos Packard para sus Volga, conducentes a servir las necesidades de sus funcionarios.
La tipología de los vehículos se ha pretendido estandarizar desde 1924, cuando los carroceros italianos definen 18 tipos, en 1926 los ingleses reconocen 21 tipos, luego en Francia se habla de 23 y en Norteamérica se resume a 10 variedades. Muchas han desaparecido, sin embargo en 1972 la ISO reconoce 9 clases: Berlina, Familiar, Limousine, Coupé, Cabriolet o Convertible, Berlina descapotable, Landaulet, Spider, Vehículo de usos múltiples.

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Al comienzo de la segunda guerra mundial, la variedad europea del automóvil era muy profusa, prácticamente todos los países producían al menos una marca, los británicos poseían gran variedad de compañías, seguidos por usinas francesas, la industria de Alemania e Italia y los talleres artesanales similares a las bottegas renacentistas de estos dos últimos. Japón, en proceso occidentalización económica desde la segunda mitad del S XIX, comienza a producir vehículos desde principios del S XX, con licencias de Peugeot, entre otras; desde 1925 fabrica el Ford T, en 1927 produce un modelo Chevrolet. Toyota lanza su  primer vehículo en 1934. Por entonces la industria automotriz norteamericana estaba consolidada económicamente por medio de fusiones, proceso que culminó en la post guerra; por entonces se perfilaban los tres colosos que en orden de importancia son: General Motors, con sus cinco marcas, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Chevrolet;  Ford  Motors Co., con Lincoln, Mercury y Ford; y Crhysler Corporation, con Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth. Compiten con ellos, Packard, Nash, Hudson; Studebaker, Willys, entre otros. Durante la depresión de los treinta los fabricantes ofrecieron vehículos económicos, de tamaño moderado o definitivamente pequeño en Europa. Ejemplares son el Austin Bantam de 1932, el Fiat Topolino de 1936. En USA destaca el Willys 77 de 1933 y el Ford A de 1927. Es necesario destacar que Ford, se esmeró largo tiempo en desarrollar un motor económico de ocho cilindros dispuestos en V, dada la aceptación que tenían en el mercado por su suavidad de marcha y mayor potencia que sus equivalentes; en 1932, Ford dotó sus vehículos con un V8 de culatas planas, hasta 1953 cuando lo substituyó uno de levas en la culata.
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Hacia 1940 los autos han sufrido cambios de todo tipo, aproximándose a decisiones comunes; las pisaderas exteriores están en retirada, Ford las abandona en su versión de 1941 y la palanca de cambios al piso la había substituido el año anterior por una adosada al aro de dirección. Ambas decisiones suponen mayor espacio interior disponible, tendientes a portar tres pasajeros por ancho en cada banca de asientos.
La postguerra repone en primera instancia los modelos previos, para lanzarse rápidamente en una carrera de múltiples facetas; las nuevas técnicas desarrolladas en la época de conflicto, se juntan con el nuevo aerodinamismo de fantasía. Studebaker comienza la tendencia en 1946 con un diseño novedoso, liviano de bajo precio y alto rendimiento económico. Nash promueve sus previamente ensayados modelos de carrocería compacta, vale decir auto portante, carente de chasís tradicional, con diseño aerodinámico radicalizado; hay que declarar que la forma, en todos los modelos sucesivos de la tendencia, obedecían más a una cuestión estética, inspirada en las glorias bélicas de la aviación, que a un estudio científico del tema. Libres de la angulosidad, algo naval de los 30, se ensayan las curvas cerradas, resultando una suerte de balones “molestos” de sus ruedas. Destacan en el estilo, los Nash, Packard, Lincoln y Hudson de 1949; entre los económicos se cuentan el Metropolitan de Nash y el Henry J de Kaiser Frazer. Esta última firma nace en 1947, con la oportunidad de auge de postguerra y se inserta en el mercado, a diferencia de Tucker, pero solo sobrevive hasta 1955. Por la misma época la fusión de Hudson y Nash forman la AMC y, Studebaker Packard se unen en una sola compañía. En 1956 solo quedan 5 fabricantes en USA, los tres grandes y estas dos últimas.
En la década del 50, las marcas europeas tratan de conquistar mercados externos, llegando a Chile con mayor fuerza que en la anteguerra, venciendo la supremacía que los coches norteamericanos tenían hasta entonces. La “citroneta” aparece en el país en 1953 y tardaría una década en popularizarse. Los coches europeos más pequeños y económicos son adquiridos por una clase media emergente que comienza a prescindir del mercado de los usados, desde los modelos más baratos como el 2 CV, los Fiat 500 y 600 que ascienden con los Peugeot, Renault, Opel, Ford Taunus, Etc. La marca europea de mayor rango que subsiste en el mercado nacional de los 50s 60s es Mercedes. Muy económicos, no baratos por cierto, fueron los Isseta BMW, o “huevito”, un motor de motocicleta montado sobre una ingeniosa cabina para dos personas; y su competidor, Messersmith, que aprovecha el montaje de la antigua fábrica de aviones para proveerse de su carlinga, base del vehículo.
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La década del 50, presencia la loca competencia por el estilo de fantasía espacial, que comenzara por una aproximación a la aerodinámica, de tal éxito que las aletas fueron creciendo hasta su apogeo en el año 1959, que tiene su mayor exponente en el Cadillac, que con su exagerado lujo e imaginativo aspecto, hoy nos parecería un juguete. Muy pronto la elegancia de la primera mitad de los 60s, reacciona con ausencia de ornamentación superflua, y líneas puras “empaquetadas” en paralelepípedos, de los cuales los norteamericanos se alejan muy pronto y el asegunda mitad de la década proponen líneas reminiscentes de épocas pasadas, tendencia que será recurrente hasta hoy. En cambio los europeos llevan al extremo los “cubos” con ruedas, destacando el Simca 1000, de motor trasero, y el Fiat 125, el primero de gran difusión como taxi en nuestro medio nacional y el segundo, con su prestigio de auto veloz, fue de norma en la rápida y escurridiza comitiva de Salvador Allende y su guardia pretoriana, el GAP.
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El convulsionado final de la década del 60 encuentra a un Chile con gran parte de la clase media sobre ruedas, desde los pequeños utilitarios hasta los clásicos grandes coches de segunda mano. Los Vw, Escarabajos reflejan en el usuario, una personalidad libre de prejuicios económico sociales, inclinada hacia una distinción intelectual, y la Kombi es, en definitiva, el ícono de un mundo despreocupado y vagabundo; es el vehículo favorito del Hippie “acomodado” de la época, que solía pintarla de flores multicolores.
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A principios de los 70, nuestro país está convulsionado y nadie repara en que autos nos movemos, siguen siendo los mismos, pero a mediados de la década surge un nuevo modo de moverse. Los automóviles japoneses entran vigorosamente a un mercado que venían sondeando desde los 50s, se invade el país de furgonetas utilitarias “pan de molde”, aparece tímidamente un station Subaru de tamaño ligero con tracción a las cuatro ruedas, es adoptado inmediatamente los santiaguinos que “suben” a la nieve, la marca gana prestigio súbitamente. Honda promociona su marca ofreciendo facilidades de compra a través del Colegio Médico, y sube sus precios al  cosechar un prestigio del cual no goza en EE UU, donde su marca tiene valor similar a otras firmas japonesas. La estrategia de ventas ganado un segmento profesional de prestigio, como el cuerpo médico ya fue ensayada con éxito en nuestro país por la alemana Borgward a principios de los 60s con su modelo Isabella, el mito dice que la empresa quebró en Alemania (1961) porque sus productos eran de tan buena calidad que no vendía ni un solo repuesto. La fábrica la compró un grupo mexicano que trasladó físicamente todas las instalaciones, logrando producir en 1967, algo tarde para el mercado, donde permanece hasta 1970.
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A fines de los 70s comienzan tímidamente a aparecer una mayor cantidad de vehículos caros en nuestro país, al principio de tamaño modesto, para ir subiendo a las magnitudes alcanzadas hoy, por esta suerte de “camiones urbanos” tan en boga. Las primeras incursiones prefieren los BMW de dos puertas, rápidos y confortables, también se vieron los Alfa Romeo e incluso algún Lancia, ciertamente Mercedes ha perdurado por siempre en todas sus versiones.
En los 90s se consolida el uso del computador para el control eficiente de los motores y al mismo tiempo entra la marca Lada, fabricada en Moscú con licencia Fiat que, con su bajo costo proveyó gran parte de los taxis de la década. A propósito de Lada, yo tuve uno, el único auto que he comprado nuevo, pues con los cinco mil dólares que pagué por él en el año 1990, no compraba un Honda de 10 años 250.000 Km de uso, me acompañó 14 años en mis correrías. Mi primer auto, en 1974 cuando era estudiante, fue un Ford Tudor del año 1946, me enseñó callado, bastantes nociones de mecánica y todavía quisiera tenerlo para pasear los fines de semana, junto al Ford de 1957, mi tercer auto, que trabajó hace años en una teleserie de época llamada Estúpido Cupido, era guiado por la actriz Patricia Rivadeneira en su papel de Gloria. Hace poco lo he vuelto a ver en la pantalla, estacionado frente a la puerta del Bim Bam Bum, en la presentación de la serie del mismo nombre.
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Los autos han sido parte de la vida del S XX, nacieron un poco antes y lo acompañaron de principio a fin, robándose todo protagonismo, condicionando nuestro hábitat, estropeando nuestras ciudades, contaminando el aire, causando todo tipo de desajustes; hemos llegado a decir que es completamente imprescindible, para llevar los niños al colegio, ir de vacaciones, al supermercado, o de paseo; todavía aseguráramos que, es para llegar pronto. Lo cierto es que, el automóvil particular tiene firmada su sentencia de muerte, la cual comienza a cobrarse al condicionarlo en sus virtudes intrínsecas, de entre las cuales es principal la distinción, ya perdida por profusión de uso. La distinción por marca persiste pero es un factor común a todo objeto, la distinción original del carro como símbolo de poder ya es historia.
La rapidez de transporte tampoco es un argumento válido para sostener el uso del vehículo particular, pues su uso indiscriminado trabó las vías, que no se descongestionarán hasta que desaparezca el automóvil. ¿habrá un mecanismo discriminatorio para establecer quién puede circular en automóvil y quién no? ya existe, la restricción a los vehículos no catalíticos, (de pobres) y al momento de proliferar los catalíticos entre la clase media, la disuasión de uso por pago de vías (solo circulan los que pueden pagar) y los altos costos del impuesto a los combustibles (si no te bajas de tu auto, ese que te costó tanto tener, te costará aún más caro usarlo). Lo increíble es que, no nos bajarnos de las cuatro ruedas, conquista social irrenunciable por la cual sacrificamos todo el desarrollo histórico de una vida urbana, que agoniza irremediablemente al compás del rodado.
El verdugo de la ciudad contemporánea está condenado a desaparecer y nuestro paisaje urbano cambiará drásticamente , sin embargo, me temo, ya no recordaremos cómo era la ciudad antes de la irrupción de los carros, triunfales, bellos, ruidosos, arrolladores, dignos sucesores de los carros de guerra hititas, egipcios y los de las competencias del circo romano.

Carro: Del latín carrus  (vehículo con ruedas) y este, probablemente del sánscrito char (ir), y de este chaukura (carroza).
Automóvil: del griego autos (por sí mismo), y del latín mobilis (que puede moverse)
El carro de la antigüedad según su etimología, supone una guía externa atribuible al conductor, el automóvil en cambio tiende a moverse por sí mismo acorde a un programa preconcebido, mutación posible por su eventual manejo desde centrales de inteligencia artificial.
¿Qué estimación de vida le queda a l automóvil? los inventos cuanto  más antiguos más han perdurado junto a la humanidad y cuanto más recientes, más efímeros. Un botón de muestra: el ferrocarril en Chile tiene su primer exponente en la vía de Copiapó a Caldera en el año 1851. Entre 1860 y 1920 aproximadamente, se tendió una extensa red ferroviaria que sirvió a todo el país, y solo bastó una generación de gobernantes que lo consideró económicamente inoperante, para comenzar a desmantelarlo reduciéndolo a su mínima expresión. Solo bastaron 130 años para ver su nacimiento apogeo y caída. El automóvil es hoy, no obstante su gloria vigente, una pieza de museo destinada a su pronta desaparición. Me alegro a pesar de sus daños, de haber sido su contemporáneo y fiel amante.

Articulo escrito por el arquitecto y Docente de la escuela de arquitectura de la universidad de La Serena, Alberto Dentice B.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
Los datos que no recordaba de memoria, tales como fechas y momentos históricos o puntuales, han sido verificados en internet, particularmente Wikipedia; del mismo modo las fotografías que ilustran la miscelánea son también de las imágenes que proporciona Wikipedia.

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